18日上午简短的启动仪式,让见惯了冗长会议的记者稍微有些意外。车往肇庆行,十几天时间行走四省,是一趟漫长的出差。
十天行走四个省,一路快马加鞭,蜻蜓点水式的采访总让人意犹未尽,心痒痒的。况且,我是第一次接触珠江水运、航道,深恐反应过来之时采访已结束,徒手而归。
按计划,肇庆耗时一天,启动仪式、路途计算在内。到达肇庆已是中午十一点半。先到酒店住下,午餐,下午两点出门,采访才算是开始。
肇庆市交通局副局长周泽英说,肇庆市是珠三角9个城市中最欠发达的一个,但市区的街面道路看起来经济水平还算不错。
我此前曾到过肇庆,但对肇庆市了解甚少,只是依稀记得这里曾是赫赫有名的端砚之乡。实在惭愧。
采访第一站:肇庆市港务有限公司。
公司由广东省百强民营企业??肇庆市福加德投资控股有限公司全资控股,公司主营港口"水陆路件杂货"和集装箱装卸、运输、仓储、中转、联运,货运代理等业务。其管理的三榕港区是肇庆市最大的货物进出口口岸,其吞吐量占据整个肇庆港的60%以上。
肇庆港务有限公司商务部经理刘英杰说,公司1991年开港时,港区占地面积仅200余亩,堆场面积7000平方米,如今港区面积增加至350亩,堆场面积超过10万平方米,面积扩大了13倍。吞吐量也在增大,三榕港区最初设计货物通过能力为50万吨/年,其中集装箱设计通过能力为1万TEU/年,2008年吞吐量已经达到200多万吨,集装箱吞吐量最高达到17.5万TEU。公司也从当初单一的装卸服务,逐步发展起了船运业务、现代物流业务等,经营范围越来越大。
刘英杰说:"肇庆市工业经济发展较慢,一直以来港口码头都以散杂货为主,但近年来随着珠三角产业转移的加速以及肇庆市加入珠三角经济地区,工业经济迅速发展,集装箱化运输的规模效益也逐步体现出来,越来越多的货物选择用集装箱运输,如粮食、煤炭、石材等大进大出货种。"
采访在30分钟内迅速结束,接着从三榕港坐船经西江水道前往肇庆市交通局。一路上,同行记者闲聊,有人说广东除了粤北,还可以旅游的就是肇庆了,这里还能看见山水风景。但今日的西江水,并不给记者"面子",宽阔的江面上不时有垃圾碎物漂浮,江水浑浊,像一条黄色的带子,扑在高低起伏的山峦丘陵之间。同行的广东省西江航道局副局长冼桂盛说,肇庆段的西江水水质是很好的,今天之所以浑浊,是因为前两天台风"巨爵"令上下游地区普降暴雨,泥沙冲进江水中所致。
船所行走的西江南江口--肇庆段是全国闻名样板航道,广东省唯一的国家级文明样板航道。全长103公里,现为国家内河3级航道,全线设一类航标,航道维护尺度水深2.5米,航宽80米,弯曲半径50米,常年设助航标志49座。
统计数据显示,2008年肇庆全市港口码头完成货物吞吐量914.6576万吨,集装箱吞吐量完成36.43万个标准箱。货运量817万吨,货运周转量109286万吨公里。2009年1-8月份,完成货物吞吐量712.5783万吨,集装箱吞吐量完成21.49万标准箱。水货运源构成主要以大宗散货为主,集装箱比重逐年上升,其中运输货物以钢铁、粮食、煤炭、金属矿石、矿建材料、石油及其制品、水泥、非金属矿石货类为主。
历经约一小时船程后,下午的主要采访在肇庆市交通局。
肇庆市交通局副局长周泽英说,肇庆市辖区内已建成的大小码头153个,主要港口有肇庆三榕港、高要港、马房港、大旺港、禄步港、金利港、怀集港等,规划岸线总长57730米,已利用岸线总长约17041延米,其中,24个已领取港口经营许可的码头占用岸线4098延米,最大靠泊能力5000吨。其中肇庆港区中的三榕港为国家二类港口,港区占地面积20万平方米。
在建的肇庆新港位于西江左岸、墨砚州左槽下段岸线长3300米处,该处离岸水深6米以上,河面宽600-800米,可供5000吨级江海轮掉头作业。在地理位置上,此处处于珠三角边缘地段,距广州水路60海里,黄埔南沙86海里,香港130海里,澳门99海里,梧州108海里。规划建设3000-5000吨级泊位13个,1000吨级泊位10个,总岸线长3380米,共占地163.6万平方米。目前已建成一期工程163.8米码头岸线,占地面积15.95万平方米,陆域纵深约500米。
与佛山相似,肇庆也存在港口岸线管理薄弱,码头分散,专业化程度低,规模小,港城一体的状况。周泽英说,这急需制定一个与肇庆港口所依托的城市发展、综合交通、腹地经济、产业布局相适应的港口总体规划来指导港口建设和原有码头的资源整合。目前,由交通局牵头制定的《肇庆港总体规划》已经以肇庆市的名义往上报。
周泽英说,珠江水系涉及四省,主干道西江如何发挥作用,除了地方政府重视,还需要上一级政策和资金的支持,目前各省对航运建设的重视程度不一,目前肇庆航运、港口建设并无多大发展,政府并未投入足够的财力推动水运建设,只是任由几个投资商在建设。已经获批准的肇庆至界首河段改造工程,肇庆市只匹配资金1200多万元,但却拖了足足三年,至今资金仍未到位,工程只能搁浅。
但在周泽英看来,制约肇庆港甚至整个珠江流域港口航运建设的最主要因素并不是资金,而是整个珠江水系缺乏一个全面的合理的流域经济建设规划,省市各自为政,地方、部门利益冲突交错,发展极度不平衡,而对整个珠江流域来讲,只要其中(尤其是下游)一段发展滞后,都会限制整个珠江流域航运能力的充分发挥,这是一个"木桶效应",决定成果的不是最高的一块木板,是最低的那一块。
周泽英说,如果我们去看看长江,就知道无总体规划协调的后果是什么,我们的教训有多深刻。很多人以为可以每个省先在自己流域内制定总体发展规划,然后在四个省统一起来,但这是不可能的。等到相应的港口码头建成,相应的设施建成之后,要想改变可谓困难重重。中国古人说"为官一任造福一方",每个地方的官员都只会站在本地小集团的立场考虑问题,要想大规模的改迁,根本没有可能。
周泽英告诉记者,最典型的例子是南京长江大桥,现在江苏省宁愿出钱给南京市重建一座更高的桥,也想把旧桥给拆了,但南京市死活不肯,因为南京长江大桥限制了上游江河的通航能力,也就变相的给南京市带来了利益。
他说,目前还有一个很大的问题是,上任一个领导,就换一套做法,曾制定的规划当成废纸扔掉,重复、浪费性建设。在国外,很多河流都有流域委员会统一制定规划,他们或许十年制定不了一个规划,但制定了之后就可能执行100年。而在中国,或许制定一个规划不要5分钟,一拍脑袋就行,但这个规划可能执行不了三个月。朝令夕改,成为一大痼疾。
采访主题为60周年成就,但从佛山、肇庆两地微观来看,60年来虽发展不小,但问题重重。归纳三天采访,目前珠江水运发展存在问题:
1、 缺乏整个流域大规划,对珠江流水利航运省市各自为政,临港经济建设有一拥而上,重复建设、低效建设,港口功能、产业布局重复,无法形成有效互补和相互促进,引发恶性竞争,流域经济发展受阻。
2、 政府建设重心不在水运,或说是珠江水运,政策、资金支持力度不够,尤其在内河水运。
3、 水运建设融资渠道单一不顺畅,无法大量筹集资金进行大规模建设,发展滞后。
4、 因缺乏合理、长期规划,公路、铁路建设反过来制约水运发展,一道道铁路桥、公路桥"铁索横江",长龙一次又一次被腰斩,彼此无法形成有机、联动的交通网络,等到铁路、公路发展到达极限再回来改造建设航道,成本太高,代价过大,甚至可能积重难返。
明日,赴云浮。 |